В июне в Минпромторге России состоялась рабочая встреча заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации Дениса Мантурова с заместителем министра промышленной политики Украины – главой Агентства по вопросам ОПК Украины Константином Кучером. Говоря о важности визита, Денис Мантуров подчеркнул, что российская сторона готова к конструктивному диалогу по ряду принципиальных двусторонних вопросов. И одной из главных тем обсуждения стало сотрудничество в области интеграции судостроительных комплексов Украины и Российской Федерации. По словам Константина Кучера, «украинская сторона заинтересована не только и не столько в использовании заводов как баз для ремонта судов, интересно сотрудничество по производству судов совместно с российской стороной».
О перспективах такого сотрудничества рассказывает генеральный директор Черноморского судостроительного завода Валерий Калашников.
– Валерий Николаевич, по мнению инвесторов предприятия, сейчас на ЧСЗ начался новый этап развития, в перспективе реализация ответственных заказов. Что сегодня представляет собой предприятие, каков его потенциал?
– Безусловно, на Украине за годы независимости были утеряны некоторые позитивные тенденции судостроения и с 90-х годов многие предприятия отрасли оказались на грани выживания, не говоря о том, чтобы развиваться и наращивать производство. Конечно, не стал исключением в этом процессе и Черноморский судостроительный завод.
А ведь это крупнейшее предприятие отрасли на Украине и одно из наиболее мощных в Европе, которое было основано в 1897 году. Еще в 1898 г. здесь изготавливались и монтировались главные паровые машины, котлы и артиллерийские башни для строящегося броненосца «Князь Потёмкин-Таврический». За столетие на заводе построены более 1000 кораблей и судов различных типов и назначений: эскадренные миноносцы, линейные корабли, подводные лодки, крейсеры, ледоколы, буксиры, китобазы, сухогрузы, научно-исследовательские суда, плавбазы ракетного оружия, плавбазы подводных лодок, плавмастерские, суда с горизонтальным способом грузообработки, противолодочные крейсеры, супертраулеры-рыбовозы, суда для исследования морского дна, авианосцы, танкеры, а также десятки тысяч машин, механизмов, котлов, оборудования самого различного назначения.
Суда ЧСЗ экспортировались в Швецию, Болгарию, Норвегию, Румынию, Великобританию, Германию, Португалию, Кувейт, Индию, Грецию.
Расцвет предприятия наступил после 1965 года. Именно тогда был внедрён поточно-позиционный метод строительства судов в крытом эллинге длиной 400 метров. Ежемесячно завод передавал заказчику полнокомплектный большой морозильный траулер-рыбозавод.
И сегодня у нас ещё есть несколько корпусов таких судов проекта 1288. Два из них были куплены Преображенской базой тралового флота. Затем к нам поступило предложение о достройке этих судов. На первом заказе (заводской номер 616) уже сегодня ведутся монтажные и отделочные работы. Несмотря на большую техническую готовность, многое пришлось разрабатывать заново. К примеру, загрузка рыбной продукции увеличена в три раза – до 150 тонн в сутки, также модернизированы траловый и холодильный комплексы. На траулере будет установлено современное рыбопоисковое оборудование, новые устройства связи, навигации. По сути, это создание нового судна. Всю документацию по достройке и модернизации судна выполнил Проектно-конструкторский центр ЧСЗ по техническому заданию Преображенской базы тралового флота.
Кроме того, завод был единственным предприятием в бывшем СССР, обладающим производственными возможностями и осуществлявшим строительство ударных авианесущих кораблей различного типа длиной свыше 300 метров. Настоящую славу нашему предприятию принесла постройка таких тяжёлых авианесущих крейсеров, как «Киев», «Минск», «Новороссийск», «Адмирал Горшков», «Адмирал Кузнецов», «Варяг».
Кстати, ТАКР «Адмирал Горшков» сегодня проходит глубокую модернизацию в Северодвинске. В мае этого года по приглашению генерального директора «Севмаша» Николая Калистратова делегация нашего завода посетила это предприятие, и я имел возможность убедиться, что на авианосце проделана гигантская работа, кораблю дана «вторая жизнь». Мы подписали договор о сотрудничестве с этим крупнейшим российским судозаводом. Знаменательно, что в советское время ЧСЗ и «Севмаш» были самыми крупными предприятиями Минсудпрома. Так что ЧСЗ намерен активно сотрудничать с «Севмашем» в области надводного судостроения, реализации перспективных нефтегазовых проектов.
Кроме сотрудничества с российскими предприятиями завод активно работает и на европейских рынках. Так, сейчас ведутся переговоры по получению второго заказа на строительство контейнеровоза для голландской компании Damen Bergum. Это второе судно для заказчика. В марте ЧСЗ завершил строительство первого контейнеровоза. Специалисты предприятия произвели монтаж корпусных конструкций, общесудовых систем, окраску, изоляцию и обшивку помещений.
– Как вам удается держаться на плаву в кризисное для всех отраслей экономики время?
– Откровенно говоря, сегодня заниматься судостроением сложно. Расходы при строительстве судов иногда превышают контрактную стоимость заказов. Следовательно, иностранные заказчики стали проявлять осторожность и недоверие к украинским предприятиям, предлагая контракты на своих условиях. Сложности вызывает и то, что у заводов нет доступа к льготному кредитованию. Однако мы не киваем на кризис и стараемся выжать максимум даже из этой сложной ситуации.
После того как в 2007 году завод перешёл под крыло «Смарт-холдинга», мы получили возможность поэтапно восстанавливать завод. Сегодня запущена производственная программа по строительству судов, ведётся работа по оптимизации структуры управления предприятием и по привлечению высококвалифицированных специалистов.
Например, в прошлом году на ремонты мы потратили несколько миллионов гривен. В том числе были отремонтированы помещения цеха № 42, участка энергоснабжения цеха № 37, компрессоров цеха № 19 и т.д.
Сегодня мы ведём поэтапный ремонт плавдока, который используется в заводском поточно-позиционном производстве.
Кризисный 2009 год закончили с прибылью. Впервые за многие годы. Практически все деньги мы направили на пополнение оборотных средств предприятия. (Согласно решению акционеров предприятия 5% от прибыли завода были направлены в специально созданный резервный фонд, а остальные 95% – на пополнение оборотных средств предприятия).
Уже с начала 2010 года на заводе было отремонтировано и прошло модернизацию четыре судна. В настоящее время еще 8 находятся в ремонте. Заказчиками, как по ремонту, так и по новострою, выступают украинские и зарубежные компании, в том числе из России, Нидерландов и других стран, где приходиться конкурировать, в том числе, и с их собственными, сильными в судостроительной отрасли, предприятиями.
Из последних новостей стоит отметить, что окончен ремонт и модернизация сухогруза проекта № 2-95A/R «Волго-Балт 242» для компании Moonlight Riddle Inc. На судне были установлены новые продольные комингсы грузовых люков. Мы дорастили существующие поперечные переборки и поперечные комингсы, увеличили высоту бака. Также был проведён значительный ремонт обшивки и набора корпуса, машин и механизмов, устройств.
Сегодня заканчивается постройка баржи для Великобритании, которую мы строим совместно с нашими партнёрами – фирмой «Порт-сервис», и ещё несколько ремонтов.
В настоящее время ведутся переговоры по 12 судостроительным заказам, часть из которых планируется уже в этом году. Неплохим подспорьем ожидаем до конца года выпуск непрофильной продукции более чем на $1 млн.
– Какими мощностями сегодня владеет завод?
– Черноморский завод изначально строился и развивался как предприятие, специализирующееся на военном кораблестроении. И, несмотря на несколько лет проблем, нам удалось сохранить все свои уникальные производственные мощности и технологии, которые разработаны и внедрены специалистами предприятия с привлечением ведущих научных институтов. Это:
оконтуровка секций и блоков судна в «чистый размер»,
метод крупноблочного строительства судов,
строительство среднетоннажных судов на поточно-позиционной линии в эллинге закрытого типа,
изготовление гребных валов длиной до 30 м,
выпуск цельнолитых и сварных якорных цепей и др.
Сегодня завод – это около 300 га площади, 43 километра железных и 29 километров автомобильных дорог. Для формирования корпусов строящихся заказов завод располагает следующими построечными местами:
1. Стапель «0» длиной 330 м, шириной 41 м.
2. Стапель «1» длиной 290 м, шириной 33 м. Стапеля позволяют осуществлять спуск судов на воду спусковой массой до 25 тыс. тонн и до 10 тыс. тонн соответственно.
3. Околостапельная плита (ОСП) производственной площадью 14 тыс. кв. м. Здесь производится строительство заказов спусковой массой до 1460 тонн, а также формирование укрупненных блоков крупнотоннажных судов с передачей их на стапель.
4. Поточно-позиционное производство, где в крытом эллинге длиной 400 метров производится формирование корпусов судов длиной до 120 м, шириной до 18 м, а спуск на воду посредством передаточного дока г/п 7000 тонн.
Достраивать суда на плаву позволяют достроечные набережные завода общей длиной более 1,4 километра. Набережные завода оборудованы кранами грузоподъёмностью до 40 тонн, а стапели – кранами г/п до 80 тонн. Кроме того, стапель «0» оснащен двумя козловыми кранами грузоподъемностью по 900 т каждый и мощной околостапельной площадкой площадью 14 тыс. кв. м, на которой возможна сборка блоков массой до 1500 т.
Также в числе основных производственных цехов ЧСЗ:
цех металлообработки производственной площадью свыше 26 тыс. кв. м;
цех секционной сборки и сварки производственной площадью около 21 тыс. кв. м;
трубообрабатывающий, механомонтажный и другие цеха.
Хочу отметить, что мощности блока сборочно-сварочного цеха позволяют изготавливать объемные блок-секции весом до 180 тонн с насыщением и трубопроводами.
Безусловным преимуществом завода является собственный проектно-конструкторский центр с высококлассными специалистами, способными выполнять разработку контрактной документации, классификационных проектов, рабочих проектов всех типов судов.
Так, одна из разработок ПКЦ завода – технология формирования конструкций морских платформ массой до 20 тыс. тонн. Околостапельная плита размером 340х40 м (наибольшая в СНГ) и акватория под козловыми кранами позволяют собирать базовые морские платформы типа СS-50 и другие с высотой сборки 60 м. При этом спуск на воду конструкций весом более 1400 т производится с выносом на акваторию 50 метров. Это просто идеальное построечное место для морских платформ без использования дорогостоящих крупнейших сухих доков. Европейские верфи, а также заводы РФ, строящие морские платформы, не располагают такой технологической возможностью. Кроме того, портальные краны на достроечной набережной с вылетами стрел 78 м обеспечат достройку этих сооружений на высоту 85 м. Эта технология позволяет сократить цикл постройки и обеспечить качество сборки.
ЧСЗ имеет недавний опыт по строительству танкеров для перевозки сырой нефти и тяжелых нефтепродуктов, а также танкеров-продуктовозов. Технические возможности завода позволяют строить данные суда дедвейтом от 45 до 70 тысяч тонн. Проработан вариант реконструкции стапеля «0» для возможности строительства судов дедвейтом 105 тыс. тонн.
– В декабре 2009 года Министерство обороны Украины и ЧСЗ по итогам тендера, проведенного военным ведомством, подписали контракт на выполнение государственного оборонного заказа по строительству кораблей класса «корвет» для ВМС страны. Расскажите поподробнее об этом проекте.
– Да, это сегодня одно из основных направлений работы предприятия. Подписан контракт на постройку четырех корветов с Министерством обороны Украины и уже получен первый транш из бюджета.
Это один из самых масштабных проектов после строительства нашим заводом серии танкеров-продуктовозов, речь идет о сотрудничестве более двадцати отечественных предприятий. Подрядчиками станут около 30 ведущих украинских компаний, поставляющих технику, материалы, оборудование. Кроме того, на заводе будет разработана и изготовлена серия устройств для оснащения корабля.
По предварительным подсчетам, ориентировочная стоимость одного корвета в среднем составит около 250 млн евро, что значительно меньше, чем европейские аналоги. Стоимость последующих – порядка 200 млн евро за каждый, а это как минимум на треть меньше, чем обходится строительство кораблей такого класса за рубежом. Но при этом конечная смета, конечно, сформируется только после заключения контрактов со всеми поставщиками соответствующих материалов, а также вооружения.
На корабле 60% оборудования планируется украинского производства и 40% – продукция иностранных компаний. Украина установит на корвет ряд современных разработок: новую РЛС, комплекс связи, гидроакустический комплекс, дизель-газотурбинную установку, холодильные машины, уникальную комплексную систему управления техническими средствами и еще около 10 специально созданных для корвета изделий. Это кроме компонентов, которые уже серийно выпускаются на Украине.
Работа над проектом в самом разгаре. Обработка металла ведется с начала мая. Формирование закладной секции заканчивается, и теперь мы готовимся к закладке корабля.
– Сегодня перед крупными заводами стоит проблема сохранения коллектива, обучения молодого поколения. Как на ЧСЗ решается эта проблема?
– Конечно, завод ощущает кадровый голод. Но благодаря тому, что Николаев всегда был центром кораблестроения, нам в этом смысле немного проще, чем другим судозаводам.
Сегодня на предприятии трудится около 2000 человек. Мы стараемся обеспечить работникам достойную оплату труда. Средняя зарплата по заводу – 1940 гривен (7566 руб.), а это немного больше, чем в целом по отрасли на Украине. Весной этого года ГАКХ «Черноморский судостроительный завод» погасил всю задолженность по заработной плате перед своими работниками в размере 7,8 млн грн (30,42 млн руб.). Предприятие расплатилось с текущими долгами перед пенсионным фондом и по другим обязательным платежам в бюджет. При этом профсоюзная организация завода находилась в постоянном контакте с администрацией предприятия, и коллектив владел всей объективной информацией о причинах появления задолженности.
Наиболее востребованные специальности на ЧСЗ – это сборщики корпусов, электросварщики, сборщики-достройщики, слесари-монтажники, газорезчики и другие профессии, связанные с заготовкой металла.
Конечно, мы понимаем, что без поддержки молодёжи нет смысла говорить о дальнейшем развитии отрасли на Украине. Поэтому сохранили специализированный судостроительный лицей им. Героя Советского Союза Василия Гречишникова. Сегодня там обучается около 700 учащихся. Основной профиль учебного заведения – судостроение. Однако там есть и другие специальности – от повара до судового столяра. С лицеем у завода оформлены договорные отношения.
Также на заводе есть учебный комбинат. Туда поступают выпускники школ, которые хотят стать «учениками» на производстве. За 6 месяцев они проходят подготовку и получают квалификацию сборщиков корпусов, электросварщиков и прочих судостроительных специальностей. Всего на комбинате можно получить образование по 38 профессиям, необходимым на заводе.
Важным направлением работы учебного комбината является переподготовка кадров и повышение профессиональной квалификации. В 2009 году здесь было обучено 734 рабочих и ИТР, из них 160 человек получили новые или вторые профессии. Только в I квартале 2010 года подготовку и повышение квалификации прошли 177 человек.
Кроме того, мы активно сотрудничаем с Национальным университетом кораблестроения им. адмирала Макарова. В феврале 2010 года был подписан соответствующий двухсторонний договор. Мы взяли на себя обязательства прохождения всех видов практики студентами, и будем способствовать дальнейшему трудоустройству выпускников на предприятии. Крайне важно, чтобы квалифицированные специалисты, которых готовит Николаевский университет, находились в тесном контакте с производством и приобщались к ритму и требованиям завода.
Интервью опубликовано в газете "Морские вести России" № 9, 2010г.