Концессия в портовой отрасли - всегда ли она хороша?

В украинских портах готовятся к реализации пилотных концессионных проектов. Но для всех ли видов портовых предприятий подходит данная форма управления?

В последние несколько лет трендом развития госпредприятий портовой отрасли стала перспектива передачи их в концессию. По крайней мере, об этом сейчас много говорят, и уже сегодня на финальном этапе находится подготовка тендеров к пилотным проектам государственно-частного партнерства (ГЧП) госстивидоров в портах Ольвия и Херсон. Соответствующие конкурсы, если верить нашим чиновникам, могут быть объявлены уже в этом месяце. В дальнейших планах Мининфраструктуры - использование этого механизма и в отношении целого ряда других предприятий отрасли.

Но всегда ли концессия является оптимальным решением?
� какая вообще форма управления более применима к тому или иному объекту?

Во-первых, указанные проекты по Ольвии и Херсону - это пока лишь пробная модель сотрудничества государства и частных инвесторов, и для того, чтобы она доказала свою эффективность на практике эти конкурсы должны сначала состояться в принципе. Кроме того, после успешных конкурсов должно пройти еще несколько лет, чтобы убедиться в состоятельности работы такой модели в наших украинских условиях.
Во-вторых, чтобы ответить на эти вопросы, в каждом конкретном случае необходимо учитывать специфику деятельности предприятия. Поясню… Сейчас, в основном, говорят о перспективах передачи в концессию госпредприятий, специализирующихся на портовой перевалке. В таких случаях можно выдвигать условия по инвестициям для потенциального концессионера и выставлять для него определенную планку показателей обработки грузов, которой он (концессионер) должен будет достичь согласно условий договора с государственной стороной. Но в портовой сфере за государством числятся не только стивидорные компании - есть и исключения. Таким, к примеру, может служить Азовский судоремонтный завод.

Не буду останавливаться сейчас на уникальности предприятия, которое имеет особый статус, являясь единственным судоремонтным и судостроительным заводом с плавучим доком в украинской части Азовского моря, стратегическим объектом не только для Мариуполя, но и для государства, ввиду того, что именно здесь ремонтируются базирующиеся в Азовском море корабли ВМС Украины и дноуглубительный флот АМПУ… Речь сейчас о другом… какую модель управления использовать в отношении такого предприятия для достижения максимальных показателей эффективности его работы в условиях, когда государство не может обеспечить необходимый уровень инвестиций для его развития?
Учитывая тот факт, что сейчас завод, по сути остается государственным предприятием, находящимся в частном пользовании, можно рассматривать три сценария возможных путей дальнейшего развития ситуации: аренду, концессию, приватизацию. Остановимся подробнее на каждом из них.

Аренда
Основными преимуществами такой формы взаимоотношений являются стабильный долгосрочный доход государства (арендная плата) и привлечение инвестиций в объекты с высокой рентабельностью и быстрой окупаемостью.
Однако преимущества госсобственности нивелируются их многочисленными недостатками. Во-первых, у инвестора нет мотивации вкладывать средства в развитие предприятия ввиду короткого срока аренды и неуверенности в том, сможет ли он воспользоваться результатами своих капиталовложений через годы. То есть, смысл проводить какую-либо модернизацию есть только в случае небольших объемов финансирования. Но и здесь арендатору нужно утверждение со стороны государства, что, в свою очередь, влечет постоянные коррупционные риски.
Также аренда не предусматривает возможность самостоятельного списания, продажи, передачи в управление имущества предприятия. Сделать это может только собственник - государство, тогда как инвестору нужно, мало того, что платить за аренду ненужного имущества, так еще и содержать его за собственный счет. Кроме того, арендное имущество нельзя использовать в качестве залога для получения кредитных средств. В общем, чемодан без ручки.

Концессия
Позитивом для инвестора является то, что устанавливается определенный лимитированный размер ежегодного концессионного платежа, а для государства - то, что оно, как и в случае с арендой, получает стабильный доход в течение длительного времени. Но, в сравнении с арендой, эта форма сотрудничества дает бизнесу больше свободы действий: долгосрочный характер концессионного договора (до 50 лет) позволит привлечь большие инвестиции.
Но и в этом случае проблема избыточного имущества никуда не девается. Вкладывая в развитие предприятия, концессионеру, в то же самое время, необходимо содержать имущество, которое ему не нужно. Продать, передать в пользование или продать его он не может (см. предыдущий пункт). Да и та же модернизация объектов предприятия требует согласования с государством, а это означает бюрократию, инертность, непредсказуемость решений власть имущих и, опять же, риск коррупции.
Концессия - бесспорный мировой тренд, особенно в инфраструктурной сфере. Но в украинских реалиях делать выводы о целесообразности такой формы преждевременно ввиду отсутствия на данный момент обновленного концессионного законодательства.

Приватизация
Эта форма наиболее предпочтительна для бизнеса, ведь устраняет перечисленные выше проблемы с распоряжением имуществом, рисками крупных долгосрочных инвестиций и привлечением заемных средств. Само по себе отсутствие государственной доли в составе имущества предоставляет доступ к более широкому кругу источников финансирования и условий привлечения такого финансирования. Государство же, помимо разового дохода от продажи предприятия, получает стабильного налогоплательщика, который заинтересован не только в развитии предприятия, но и решении социальных проблем.
Поэтому, возвращаясь, к примеру АСРЗ, считаю очень важным процесс, начатый Минэкономразвития, по исключению предприятия из списка объектов, не подлежащих приватизации. Кто бы ни стал будущим собственником завода, сегодняшняя неопределенность правового статуса предприятия не образует ни для текущего, ни для будущих инвесторов никаких стимулов вкладывать средства в обновление основных производственных средств за отсутствия гарантии вложений.
Со своей стороны, «Мариупольская инвестиционная группа», уже имея опыт управления предприятием и осознавая специфику работы в данном регионе, безусловно, готова рассматривать участие в дальнейшем его развитии. Уверен также, что данный актив был бы интересен и другим инвесторам, в том числе украинским, работающим в сфере машиностроения или логистики.

Олег �ванюшенко, исполнительный директор Управляющей компании «Мариупольская �нвестиционная Группа».